Tuto Rapido #6: Les pistons d'amortisseurs: montage, réglage et incidence

Les tutos rapidos, c'est un moyen simple de comprendre les réglages de votre voiture radio-commandée en quelques minutes.

Un sujet, une vidéo courte, de manière à répondre à 2 questions essentielles: POURQUOI et COMMENT?

VIDEO

INTRO

Les pistons d'amortisseurs! Un sujet tellement vaste et technique que nous pourrions y passer plusieurs jours!

En effet, la suspension est un des éléments les plus importants sur votre voiture radio-commandée. Rappel sur mes cours de mécanique des fluides, arf c'est loin déjà :-)

Si votre suspension n'est pas adaptée aux conditions dans lesquelles vous roulez, le comportement de votre voiture sera vraiment impacté et il vous sera difficile d'être rapide ou de ne pas commettre d'erreurs.

Les pistons d'amortisseurs sont donc les petites rondelles en plastique avec des trous que vous trouvez à l'intérieur de vos amortisseurs. 

On me demande régulièrement ce que j'utilise comme huile dans mes amortisseurs, mais cela dépend directement du type de pistons d'amortisseurs!

Avant de rentrer dans le détail du piston d'amortisseur en soit et ses caractéristiques, faisons un petit point lexique.

Dans ce tuto, nous allons régulièrement parler de "pack", c'est à dire le verrouillage du piston.

C'est LA donnée clé qui va changer le comportement de votre voiture en piste, et à mon sens plusieurs points vont avoir un impact sur le réglage du pack: la forme, le diamètre et les trous de votre piston d'amortisseurs.

En fonction des réglages que vous allez utiliser, votre piston d'amortisseur va plus ou moins verrouiller (bloquer) votre suspension.

Dans un premier temps, imaginez votre amortisseur rempli d'huile silicone, et un piston plein, sans aucun trou.

Votre suspension va être complètement bloquée et vous allez devoir forcer pour actionner votre amortisseur. Le pack est énorme.

Ensuite, imaginez un seul trou, l'huile va avoir du mal à se diriger et à traverser votre piston, le pack est très important. 

Enfin, imaginez un piston avec énormément de trous (toujours du même diamètre que précédemment). L'huile ne va avoir aucune peine à traverser votre piston, votre amortisseur aura très peu de pack.

Nous y reviendrons plus tard, car en fonction du nombre de trous et leurs diamètres, nous allons jouer sur ce pack pour avoir un comportement différent en piste.

En effet, nous allons toujours chercher à avoir une suspension efficace en statique sur la table, mais ces réglages peuvent être différents en piste.

Ensuite, votre amortisseur va oscillé entre compression et détente. La compression et la période durant laquelle la tige rentre à l'intérieur du corps, et la détente le moment où il sort du corps.

Avant toute explication, nous resterons dans un type de pistons "standard".

Pour aller plus loin, certains fabricants utilisent en effet des pistons double effet ou communément appelés à clapets, que nous vendons ici.

Ces pistons vont donner une compression différente de la détente, de manière à adapter la vitesse de compression ou de détente en fonction des conditions de piste.

A mon avis, ce genre de piston va peut-être donner un avantage dans certaines conditions (piste lente et trouée), mais le petit plus que vous allez avoir dans certaines conditions, vous allez le perdre 10 fois dans d'autres conditions.

Un simple piston d'amortisseur donne déjà tellement de possibilités, je pense qu'il est d'abord essentiel de bien comprendre la facilité avant de s'aventurer dans le complexe.

FORME, DIAMÈTRE, ÉPAISSEUR, MATIÈRE, TROUS...

Ce sont en effet tous les paramètres qui vont grandement impacter le comportement de vos amortisseurs, et donc de votre voiture, en piste.

Tous les pistons n'ont pas le même diamètre ou la même forme, et cela va impacter votre suspension.

Nous voyons généralement des pistons plats, et d'autres chanfreinés.

Le côté plat du piston doit être monté vers le haut, le côté chanfreiné vers le bas. Vous pouvez regarder notre tuto sur le montage des amortisseurs pour plus de détails.

Un piston avec un chanfrein dessous va permettre de diriger l'huile plus rapidement vers les trous à la détente, avec un léger effet "clapet", très agréable sur les pistes avec des trous, la roue restant plus souvent en contact avec le sol.

Nous le verrons plus tard dans l'épaisseur, mais ce fameux chanfrein va aussi avoir 2 avantages:

- l'épaisseur globale de votre piston sera plus petite.

- l'épaisseur en contact avec le corps d'amortisseur sera plus faible, et donc votre amortisseur aura moins de friction (votre amortisseur sera plus constant).

Diamètre

La plupart des buggys tout-terrain 1/8 du marché actuellement disposent d'amortisseurs en 16mm intérieur (12mm pour un buggy TT 1/10).

Dans ce cas, certaines marques on des pistons d'un diamètre de 15,8mm extérieur.

On appelle cela l'ajustement. Plus votre piston sera ajusté avec le corps (le diamètre du piston le plus proche du diamètre intérieur de votre amortisseur), plus votre amortisseur aura du pack (mais toujours libre de mouvement à l'intérieur évidemment).

Un piston plus ajusté aura donc moins d'huile qui passe à l'extérieur du piston, et l'impact des trous sera plus important.

C'est la raison principale pourquoi bon nombre d'entre-vous utilisent des pistons d'une autre marque sur sa voiture, car ceux-ci peuvent être légèrement plus petits en diamètre et apportent plus de confort.

Epaisseur

L'épaisseur de votre piston va aussi avoir une incidence sur le comportement de votre voiture.

Un piston plus épais va forcer l'huile à passer plus de temps pour le traverser.

Résultat: plus de pack, et donc le sentiment d'un amortisseur plus dur.

Un piston plus fin donnera une voiture plus comfortable mais moins réactive.

Matière

La matière utilisée est généralement du Delrin.

Nous privilégierons des pistons usinés, livrés directement finis.

Les pistons livrés d'origine sur certaines voitures sur des grappes de plastiques sont à proscrire, car ils ne sont pas usinés mais moulés, et leurs tolérances sont bien loin d'un piston usiné.

La précision est donc médiocre.

Certains fabricants proposent aussi des pistons en bronze (brass), qui sont très lourds.

Cet ajout de masse réduire la réactivité de l'amortisseur, avec globalement le même effet que des pistons avec moins de pack. Donc plus de confort mais moins de réactivité/motricité.

Les trous

L'élément le plus important et ce dont on parle tout le temps! 6 trous, 8 trous, vous êtes perdus? On va faire simple!

Généralement, on va toujours équilibrer le nombre de trous avec leur diamètre (et donc l'huile correspondante).

Un piston avec 8 trous sera plutôt avec des trous de diamètre 1,2mm ou 1,3mm.

Un piston 5 trous sera plutôt avec des trous de 1,4 à 1,6mm.

Lorsque vous sortez de ces valeurs, vous allez partir dans différents effets, et je ne vous le conseille pas.

• Plus la surface de passage est importante (trous plus gros ou plus de trous), plus le pack est faible.

Le piston résiste moins dans l'amortisseur, votre voiture sera plus comfortable, amortira mieux les trous et déformations de la piste.

En revanche, elle aura des transfers de masses rapides avec beaucoup de mouvement de chassis (cabrage, plongée au freinage, roulis en virage etc.). De ce fait, votre voiture sera moins précise et naturellement plus lente sur les temps au tour.

• A l'inverse, plus la surface de passage est plus faible (trous plus petits ou moins de trous), plus le pack est important.

Votre voiture va plus verrouiller. En retombée des bosses par exemple, votre voiture aura moins tendance à claquer au sol. Elle sera aussi plus précise, plus réactive, avec plus de motricité et plus rapide.

Il est important donc de trouver le bon compromis entre confort et vitesse, à vous te tester pour trouver votre zone de confort!

POUR ALLER PLUS LOIN...

De manière à mieux comprendre les effets du piston et des trous, voici un rapide calcul de surfaces, pour un amortisseur de 16mm, avec un piston type de 15,8mm:

Dans cet exemple, les pistons 6x1,2mm sont ceux qui ont le moins de surface de passage, et donc il faudra une huile nettement plus souple pour avoir une suspension vivante.

A l'inverse, les pistons en 8x1,3mm nécessiteront l'utilisation d'huile plus dure.

Dernier point. On voit par exemple que les pistons 5x1,6mm et 14x0,8mm ont le même pourcentage de surface de passage. 

Donc le même comportement en piste? Et bien non!

Ces pistons ne vont pas agir de la même manière à haute vitesse (retombée d'une bosse), qu'à basse vitesse (en virage).

En effet, de fait des contraintes mécaniques, l'huile, qui est incompressible, va avoir plus de mal à passer dans un trou de 0,8mm que dans un trou de 1,6mm.

A surface de passage égale donc, un piston avec des trous plus gros aura moins de différence à l'amortissement d'un choc rapide ou d'un choc lent.

Sur des pistes difficiles, il vaudra mieux utiliser des trous plus gros pour une voiture plus confortable.

Le cas des pistons SP (tapered) inclinés: Nous avons déjà abordé ce point dans un précédent tuto détaillé.

Pour cela, je vous invite à lire notre article sur ce sujet ;-) ICI

EN RÉSUMÉ

Si je peux vous donner un bon conseil, c'est qu'il faut toujours rester dans des choses simples!

Voilà ce que je fais sur mes voitures Kyosho :

• Sur piste plate, j'utilise des pistons avec plus de trous, plus petits, pour plus de précision. Type 8x1,2mm (SP) ou 6x1,3mm.
• Sur piste trouée, passage avec des pistons type 5 trous de 1,5mm.

Retrouver notre guide pistons d'amortisseurs et références ici!

A bientôt pour un nouvel épisode!

The Shark

Reno Savoya