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Pistons d'amortisseurs TRC à valves 7x1.3 + 1x1.3 plats (15.90mm|tige 2.6mm|épaisseur 2.5mm)
Pistons d'amortisseurs TRC à clapets 7x1.3 + 1x1.3 plats (15.90mm|tige 2.6mm|épaisseur 2.5mm)
TRC a passé plus d'un an à développer les tout nouveaux pistons à valve pour répondre aux conditions de pistes très exigeantes d'aujourd'hui.
Le kit comprend 2 pistons, des rondelles, un système de montage et un contre-écrou. Compatible avec: Associated, Mugen, Tekno, Xray, Kyosho, SWORKz, Sparko, WIRC.
De nos jours, chaque pilote est confronté à des conditions de piste très différentes, qu'il s'agisse de l'astroturf à forte adhérence, d'un multi-revêtements, avec de l'huile ou d'une surface lisse et collée.
Le facteur clé est d'avoir le bon équilibre entre l'amortissement en compression et l'amortissement en détente dans les amortisseurs.
Qu'est-ce que l'amortissement en compression et en détente ?
L'amortissement en compression est la résistance hydraulique créée par l'amortisseur lors de la descente de la voiture (voiture en bas / roues en haut). C'est le cas lorsque la tige de l'amortisseur entre dans le corps de l'amortisseur, ou lorsque vous soulevez la roue.
L'amortissement du rebond fait la même chose, mais dans la direction opposée (la voiture monte, la tige de l'amortisseur sort, la roue descend vers le sol).
La principale caractéristique du piston à clapets est que l'amortissement en compression et en détente peut être réglé séparément. Ainsi, avec le piston à valve, la compression peut être plus dure que la détente ou vice versa.
Le team TRC est unanime, c'est un énorme gain en comportement pour vos voitures. Ce système est inspiré de ce qui se fait en motocross.
Avec les pistons à valve TRC, vous aurez 2 options différentes, soit vous utilisez la valve sur le dessus du piston, soit en dessous.
Valve en dessous du piston : ( fig. A)
Moins d'amortissement en compression par rapport à l'amortissement en détente.
Rebond plus lent => plus de stabilité dans des conditions d'adhérence élevée (fort grip).
La valve située sous le piston à l'avant de la voiture absorbe l'énergie sur les faces des sauts. La voiture rebondit moins au décollage et reste plus plate.
L'atterrissage est plus stable et la voiture est plus précise, en particulier lors des changements de direction rapides. Le rebond plus lent réduit l'effet de flottement lors des changements de direction.
La valve située sous le piston de l'amortisseur arrière de la voiture rendra l'arrière beaucoup plus calme dans les situations d'adhérence élevée.
Valve sur le dessus du piston : (fig. B)
Plus d'amortissement en compression qu'en détente.
Rebond plus rapide => Cela génère plus d'adhérence dans les conditions bosselées et glissantes, car la roue rebondit plus rapidement vers le sol et reste plus en contact avec la piste.
Particulièrement à l'avant :
Le poids sera déplacé plus rapidement d'un côté à l'autre : plus d'adhérence mécanique au niveau des roues et plus de direction dans des conditions de faible adhérence.
Spécifiquement à l'arrière :
La voiture restera plus haut dans le débattement de la suspension, ce qui permettra un réglage plus souple de l'amortisseur (et du ressort) pour maximiser son efficacité et son adhérence.
Attention :
Il est recommandé de serrer complètement le contre-écrou. Le couple de serrage recommandé est de 0,4 Nm. Le piston ne doit pas tourner sur l'arbre ni être comprimé.
Voici le tableau des configurations du team TRC :

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